Développé par Peugeot Sport et Total, le projet 208 HYbrid FE, qui vi se 49 g/km de CO2 et le 0 à 100 km/h en 8 s, est en bonne voie. Il ne manque plus que la mécanique complexe, et tout sera fin prêt pour Francfort, mi-septembre.
Les projets à mener dans des délais ultracourts,
on maîtrise chez Peugeot Sport et Total ! Tant
mieux, car, d’ici mi-septembTe, ingénieurs, techniciens et mécaniciens ne vont pas chômer. Réaliser
un tel objectif en dix-huit mois à peine - diviseT la
consommation par deux et doubler les performances - reste un défi fou, vu l'ampleur des modifications à apporter (voir “EAM.” n°804). Mais nos
fréquentes visites dans les ateliers de Vélizy rassurent. Après une phase de réflexion, de calculs, de
validation des solutions, puis de conception des
pièces nouvelles, le projet “208 HYbrid FE” est entré, au mois d’avril, dans sa phase la plus concrète :
te montage rapide des prototypes. Car le passage
en soufflerie pour vérifier l’amélioration du SCx
était prévue pour te 31 mai. Au programme des
modifications aérodynamiques, un bouclier avant
redessiné, moins ouvert, en plus d'une refonte
subtile de la partie arrière concemantle bouclier et
ta peau extérieure. Sans
toucher au coffre ni à
l’habitabilité, la largeur des
passages de roues a été réduite de 40mm, tandis que
l’arrière a été tronqué net
afin de soigner le Cx. Les
roues spécifiques BBS, de 19 pouces, sont équipées
d’un voile aérodynamique en carbone pour minimiser les turbulences. Elles reçoivent des Miche-
lin 145/65 spéciaux, dont le coefficient de résistance au roulement descend à 4,7, C'est 25% de
mieux que les pneus d'une Zoé, déjà très optimisés ! Verdict de la soufflerie : un SCx de 0,47, soit
mieux que les 0,50 visés.
Le deuxième défi concerne l’allégement qui doit
atteindre 200 kg afin de limiter le poids à 800 kg,
système hybride compris. Si la structure acier a été
conservée, toute la peau extérieure, visible ici en
noir, est constituée de carbone. Tout comme une
bonne partie des tôles de plancher (les longerons en acier demeurent pour les chocs) et le carénage
inférieur intégral. Les vitrages amère sont réalisés
en composite. Lin matériau utilisé aussi pour les
lames transversales (voir photo ci-dessous), qui
remplacent ressorts, barres antiroulis et triangles
de suspension, devant comme derrière. Deux fois
moins lourds que les éléments classiques, ces
lames composites font gagner 20 kg.
109 CH AVEC L’ÉLECTRIQUE
La dernière partie de l'allégement concerne la
mécanique. La batterie de la 908 HYbrid4 pèse
seulement 25 kg pour 0,56 kWh de capacité, et est
logée sous le siège arrière, à côté du réservoir qui
descend à 201, ce qui suffira avec une consommation réduite de moitié. Lui aussi repris de la 908, le
moteur électrique se limite à 7 kg et est implanté
sur l’arbre secondaire de la boîte BMP5, optimisée
en masse (roulements revus, arbres creux, lubrification ciblée, huile faible
viscosité...). Actuellement en
cours d'assemblage, la boîte
devra attendre la seconde
semaine de juillet pour recevoir le trois-cylindres qui
aura, à son tour, profondément évolué. Plus léger de 12 kg, adoptant une
injection directe, un cycle de combustion MilleT
(course de détente plus longue que celle de
compression), un taux de compression très élevé
(enrie 14,7 et 16:1) et passant à 1233 cm3, ce bloc,
qui bénéficie de traitement bas frottements généralisés, fournira 68 ch et 120 Nm de couple entre
2 500 et 3 OOO tr/nm. Avec l'appoint de l’électrique,
cette 208 HYbrid FE bénéficiera de 109 cb et 190 Nm
de couple au maximum. Il ne restera donc plus
qu’à mettre au point le calculateur (logiciel et calibration) qui va gérer toute cette mécanique
complexe... en moins de deux mois avant le Salon
de Francfort ! Mais nous, on y croit.
